C’era una volta la Golf, una bella favola iniziata nel 1974 con la scelta di un progetto stilistico audace per una due volumi nella categoria leader di mercato delle medie compatte, sino ad allora rigorosamente a tre volumi.
Non aveva avuto tanto coraggio la Fiat a cui inizialmente era stata proposta da Giorgetto Giugiaro l’innovativa soluzione dei due volumi, in un segmento in cui proprio Fiat aveva innovato con la 128, “quasi tre volumi” compatta a trazione anteriore.
Invece proprio il conservatore marchio tedesco che aveva vissuto dal 1939 col solo modello a motore e trazione posteriore, il Maggiolino, assurto a mito popolare, dopo il fiasco del tentativo di “conservazione della specie” – con la infelice 1500/1600 -, con una rischiosa scelta imprenditoriale rivoluzionava la sua immagine, scegliendo per la successione al Maggiolino una due volumi, compatta, di linea semplice e pulita, a trazione anteriore, moderna e innovativa.
Nasceva la “Golf”, immediato clamoroso successo, che ha collezionato nelle sei generazioni che dal 1974 al 2012 si sono avvicendate sul mercato, 29 milioni di esemplari venduti, e consacrato la compatta tedesca a nuovo mito, quanto e più del Maggiolino.
Dal 1974 tutti i costruttori europei e americani come Opel GM e Ford, hanno tentato di attaccare questa leadership inattaccabile, con alterni risultati, mai comunque in grado di mettere in discussione il dominio della compatta di Wolsburg.
Nella lunga storia dei 38 anni di Golf non tutte le serie hanno avuto la stessa fortuna. La III e la V ad esempio hanno sofferto la prima per il design banale troppo “giapponese” dicevano i critici, la V per la pesantezza nello stile e per i costi di produzione elevati.
Così per la prima volta nella storia della Golf per la V serie fu attuata una politica di forti sconti, e abbreviata la vita commerciale a meno di cinque anni.
L’attuale generazione, la VI, che viene sostituita dalla nuova VII, è stata in realtà solo un profondo restyling della V a cui ha corrisposto una serie di semplificazioni atte a ridurre i costi di produzione, sicchè la vita della V e Vi insieme ha eguagliato gli otto anni della vita media delle serie precedenti.
Ma, anche nei momenti meno gloriosi, mai la supremazia della Golf è stata messa in discussione. Le ragioni del successo sono essenzialmente nel prestigio, nella fama di ottimamente costruita, nella solidità, affidabilità, nella pulizia delle linee.
Insomma la sensazione di acquistare un’auto di qualità complessiva superiore a quella di tutte le concorrenti.
La Golf in effetti è sempre stata percepita come una C premium, che si discosta dalle concorrenti degli altri costruttori generalisti. La Golf “costa di più perché vale di più”, è stata la percezione di tre generazioni e su questo storico prestigio conta la serie VII per fare numeri nella tragica situazione in cui versa il mercato europeo.
“La diversità della Golf è la sua coerenza” dice Walter De Silva, responsabile di un design netto, tagliato ma uguale a se stesso, nel presentare la nuova generazione.
La VII è indiscutibilmente una Golf, più decisa e tesa nelle linee ma con gli inconfondibili stilemi che hanno fatto la sua fortuna; padiglione ben definito, passaruota generosi, assetti e presenza in strada che danno sensazione di solidità e affidabilità, qualità nelle finiture, giunzioni delle lamiere e profili senza tolleranze percepibili, in un insieme che rassicura.
Forse la maggior rottura col passato è nella plancia che stavolta è avvolgente e meno austera, meno “tedesca” nello stile e nella finizione.
La VII cresce in dimensioni (+ 6 cm. in lunghezza e 1 cm. in larghezza, – 3 cm in altezza), ma grazie all’adozione del nuovissimo pianale modulare Mqb – che ha debuttato sulla A3 e che equipaggerà tutti i modelli a motore trasversale del gruppo – nonostante le maggiori dimensioni pesa un centinaio di kg meno della VI e vanta un’efficacia energetica molto migliorata, con aerodinamica curata, consumi inferiori del 23%, emissioni del 14%.
Come al solito ampia gamma di motori a benzina, per ora da 1,4 a 2 litri, e diesel con potenze da 105 a 150 cv. Entro la fine d’anno sarà in vendita su tutti i mercati e l’anno prossimo la gamma si arricchirà di GTI e GTD, ibrida e elettrica e delle varianti di carrozzeria station wagon, la Variant e Plus, rialzata quasi monovolume.
Nonostante l’avvio di produzione delle Golf VII, Volkswagen ha avvisato i fornitori di aspettarsi un calo delle commesse di oltre il 10%.
Per Volkswagen – che aveva sinora fatto molto meglio degli altri contenendo la caduta delle vendite sul mercato europeo, anche grazie ad una spregiudicata politica di sconti pesanti – è un ulteriore segnale delle incertezze per il perdurare della crisi.
Al pessimismo sull’andamento dello stallo europeo si aggiunge il rallentamento del mercato cinese, nel quale Volkswagen è leader con 1,4 milioni di auto vendute e 12 stabilimenti.
Alla Golf VII è affidata la buona salute del gruppo in termini di numeri di vendita, ad Audi in termini di profitti marginali che sono in rapporto di 1 a 4 tra il marchio generalista e il marchio premium. Significa che mediamente per ogni A3 occorre vendere 4 Golf per avere lo stesso ricavo.
Un compito impegnativo attende la nuova nata, continuare a far numeri milionari come le sue fortunate progenitrici anche nella deprimente stasi di mercato di cui non sembra di poter scorgere la fine almeno per i prossimi due anni.
